噱头？还是重要方向？谈起“全铝车身”到底是何方神圣！

文秦琼

“全铝车体”这个词，这几年里被频频引起争议，像保时捷A8、Q7、R8、福士捷豹北路虎都以“全铝车体”为促销的噱头、好像在汽车界“全铝车体”有着“神通广大”的本领。“全铝车体”无我我们想象之中的哪样美好吗？以前我们就来详细参考一下“全铝车体”。

首先我们要动手心里两个认知误区。第一，以外实际上就不共存“全铝车体”，我们现在普遍称为“全铝车体”的车体，只是车体所用的钛合金分之二比最少了钢制的用量。

铝制车体所用的工艺并不是单纯的铝，而是钛合金。钛合金的切变能达致600MPa，介于优质钢制材和热成型钢制密切关系，总能量吸收效能极低，是车体剪切区的完美工艺。

铝制车体的优点是什么？

首先是实现轻巧，众所周知轻巧一直是汽车行业之中最主要的发展路径，而改用碳化工艺是轻巧的一个有效地途径。

第一，“全铝车体”所造就的轻巧优势，也是实现车节能减排的最主要伎俩，车体变轻了，hp自然都会跟着回升，简直是实现节能减排的“得力----”。

第二，车体轻巧往往也能提升操控效能。在超跑圈有一句话很流行“宁少10kg，不多10马力”，某种程度的车型，迈克尔·舒马赫往往和整备密度远大于。并且车体轻巧还能缩小重力场，从而有效地缩短刹车距离，提升车安全效能。

第三，“全铝车体”由于铝材本身特性，它的表层都会在空气之中成型氧化膜，从而提升汽车的抗破损能力。对单板效能的SUV来说，这点非常可视，消费者可以无需担心单板环境都会对车底盘后轮等造成破损、损伤。

第四，铝可以循环利用。举例：75%来自1888年的原铝，以外无论如何在投入生产运用。但是铝材质在循环利用此前要繁复的筛选、分离，这无论如何是一个技术难题。

这样优异的“全铝车体”为什么迟迟没有普及？

第一个状况是铝比钢制软，前文说到钛合金的切变能达致600MPa，而热成形钢制材受热前抗的卡切变就已达致500-800MPa，受热成形后则提升至1300-1600MPa，两者密切关系的差距无论如何难于跨越。

第二个状况是钛合金板材的局部的卡脆性还好，较易产生内层。比如发动机筒内板因为形状比较复杂，为了提升其的卡延剪切效能改用高楼钛合金，延伸率已最少30%，但还是比钢制差，所以在结构设计时要必要地保证形状不性状，让工艺较易震荡以避免的卡裂。

第三个状况是车体成本高、大修效益差。钛合金车体比较软，一旦暴发碰撞就都会暴发形变，由于加工工艺的复杂，大修成本要比普通工艺极低，并且普通的4S店只能进行小面积修复，一旦毁损相当严重，“全铝车体”可能就要直接报废，很可能面临买得起修不起局面。

至于运输不便、材质精度不较易掌握、回弹难于控制等小问题就不再赘述了。

小结：

“全铝车体”的优点与在技术上我们已经有了比较清晰的了解，不可否认，钛合金很可能是车体工艺发展的最主要路径。但就以外的科技水平来说，钛合金可以用，但“全铝车体”还为时过早。以外仅仅福士捷豹北路虎将“全铝车体”打造出为系列产品性状。

未来显然“全铝车体”都会做到名符其实，但现阶段必需“全铝车体”还需要草率。